Calcul du rapport de transmission.

Normalement les transmissions des motos doivent être calculées par rapport à leur puissance. En divisant cette puissance par 5 sans toucher à la transmission d`origine, on doit se retrouver avec une moto qui ne veut plus "bouger".
Le rapport d`origine de notre engin peut être changé. On peut optimiser la démultiplication dans le but de gagner du couple OU de la vitesse de pointe.

Comment optimiser la démultiplication pour gagner en accélération?

La plupart des motos tirent souvent trop long d`origine. Sur circuit, par exemple, il faut tirer plus court. Pour accélérer le plus fort possible, en gardant une bonne vitesse de pointe, il faut choisir un autre rapport que l`origine, c`est-à-dire optimiser la démultiplication en changeant la denture du pignon de sortie de boîte OU de la couronne de roue arrière .

La formule est simple...

Mettre un plus petit pignon OU une plus grande couronne (comparant à l`origine) donnera plus d'accélération mais une vitesse de pointe plus faible (le moteur atteint son régime maximal plus tôt).
Si votre moteur a une puissance maximale qui revient à 13'000 tours et que vous n'obtenez que 12'000 tours vous pouvez optimiser l`accélération en mettant un rapport plus petit (choisir entre petit pignon et grande couronne).

Par exemple:

Si d`origine vous avez le rapport suivant 13/47 (pignon de 13 dents et couronne de 47 dents, comme nous) et vous souhaitez gagner en accélération, il faut choisir un kit chaîne qui fait soit 12/47, soit 12/44.
Il faut savoir que théoriquement, une dent de moins sur le pignon équivaut à 3 dents de plus sur la couronne.
Attention! Plus on diminue la denture du pignon OU on augmente celle de la couronne, plus la moto devient nerveuse et plus en perd en vitesse.

Comment optimiser la démultiplication pour gagner de la vitesse maximale?

Monter un grand pignon OU une petite couronne donne plus de vitesse de pointe mais affaiblit l'accélération. Si votre moteur a une puissance maximale qui dépasse les 13'000 tours bien avant avoir atteint l'endroit le plus rapide du circuit, le rapport doit être plus grand (choisir un grand pignon OU une petite couronne).

Par exemple:

Si d`origine vous avez le rapport suivant 13/47 (pignon de 13 dents et couronne de 47 dents) et vous souhaitez gagner en accélération, il faut choisir un kit chaîne qui fait soit 13/50, soit 14/50.
Il faut savoir qu`une dent de plus sur le pignon équivaut à 3 dents de moins sur la couronne.
Attention! Plus on met de dents sur le pignon OU on enlève sur la couronne, on atteint une plus grande vitesse maximale, mais on perd plus en "patate".

Le but de toute modification de rapport d`origine est d`apporter à votre moteur plus de fiabilité. Selon le rapport d`origine, on peut très facilement avoir une idée des changements en faisant un calcul en pourcentage.

Par exemple, si on se base sur le rapport standard, proposé par le constructeur, qui fait 13/47, on peut le considérer provisoirement comme 100% idéal.
Un rapport plus court sera supérieur à 100% (par ex. 12/47 donne 92.31% d`accélération).
Un rapport plus long inférieur à 100% (par ex. 14/47) donne 107.69% d`accélération. On peut faire le même calcul en prenant de base la vitesse de pointe égale à 100 km/h.

Je pose le lien d'un calculateur de rapport, surement utile pour ceux qui comme moi se posait la question de l’intérêt de changer son pignon...

Calculateur de rapport

Pour résumer, il est complètement inutile de ne changer que le pignon de boite (en 12 dents) si on laisse la couronne d'origine (47 dents)... On perd 8 km/h en vitesse de pointe pour gagner un poil d'acceleration...
Par contre en mettant une couronne de 44 dents avec le pignon de 12, on revient quasiment au ratio d'origine mais en gagnant pas mal en patate...

Merci Manu
Justement, ça faisait un moment que je me disais que j'aimerais bien comprendre à quoi servaient tous vos traffiquages..

Mais de rien...

Très bien Manu,

ceci dit je me permettrais d'ajouter à cela qu'il ne s'agit que de calculs théorique qui ne prennent pas en compte le couple disponible de la moto...

Absolument tout ce que tu dis est vrai pour ce qui est des motos qui ont un couple tel qu'il n'est pas nécessaire de le prendre en compte (pour vulgariser à outrance, les gros cubes).

Je m'explique ; si tu montes un pignon de 14 sur une virago ou autre petite cylindrée possédant un pignon de 13 d'origine, tu ne gagneras certainement pas en vitesse, au contraire. Certes, en théorie tu développera davantage donc potentiellement tu iras plus vite (comme sur un vélo, encore faut-il avoir les jambe pour pousser tout ça, le couple quoi...).
En bref sur un 125 dans cette configuration, le couple ne sera pas suffisant pour entrainer une "si grosse" transmission, ce qui reviendra à perdre en accélération (rallongement des rapports) et à perdre de la vitesse de pointe (pas assez de couple pour utiliser la puissance de la moto à tel nombre de tours).

A l'inverse, enlevé une dent au psb modifie sensiblement le comportement de la moto (sans avoir à changer la couronne d'ailleurs) puisque les rapports étant raccourcies, --> gain d'accélération (on "mouline" davantage) et gain en vitesse de pointe : alors effectivement, "théoriquement" on perd 8km/h sur un moteur qui aurait du couple à revendre, or ici ce n'est pas le cas et ces 8kmh théoriquement perdus sont compensés par une prise de tours plus importante en 5ème, donc une exploitation optimisée de la puissance, donc un gain également en vitesse de pointe.

Puisqu'à l'origine de toute façon la moto n'est pas capable, avec un pignon de 13 de tirer tous ces tours en 5ème...donc elle perd (ou plutôt ne gagne pas) bien plus que 8km/h...

Et je parle d'expérience : en 125 mono à air pignon 15 d'origine 110 grand max dans d'excellentes conditions (sinon je peinais à 100 et obligation souvent de rester en 4ème) lorsqu'il m'était possible de passer la 5ème sans faire peiner le moteur ; Ensuite PSB -1, gain de "patate" + exploitation de la 5ème, je pouvais enfin aller "à fond" de 5ème, résultat 125kmh dans les bonnes conditions...

De la même manière je ne suis pas d'accord avec la fin de ton post puisque si tu enlève une dent au psb et que tu en rajoute 3 à la couronne, ça ne change rien dans la pratique puisque rapport de transmission identique...

Pour caricaturer, il faut faire gaffe à la théorie car sinon on serait vite tenté de mettre une couronne à l'avant et un pignon derrière et théoriquement on prendrait 250k/h

Je ne suis pas d'accord avec toi, un couple reste un couple, qu'il soit de 2 ou 200 Nm, le pourcentage restera identique et s'appliquera de la même façon avec seulement une valeur différente.

Le fait de rajouter 3 dents à la couronne par dents enlever au pignon c'est uniquement pour rester dans un ratio "100%" d'exploitation du moteur... la seule chose qui diffère à ce moment là sera l'exploitation de la puissance reçue avec une distribution différente de cette puissance...

Exemple : 1 cycliste pédale avec une force F. et à une vitesse V.
il a un pédalier avec 3 plateaux de 12/13/14 dents et une couronne fixe de 47 dents.

quand ce cycliste pédale et qu'il passe du pignon de 13 à celui de 12 sans modifier sa force F, il ira plus vite, au contraire, s'il passe sur celui de 14, il ralentira.
Maintenant, en conservant une vitesse V constante, l'effort sera moins important sur le 14, et forcement plus important sur le 12 car il faudra modifier son effort F. pour pouvoir conserver cette vitesse V.

Le fait de changer de pignon n'est pas fait à l'origine pour un gain de vitesse de pointe ou d'acceleration plus franche, ce ne sont que le résultat de l'exploitation de la puissance...

Pour en revenir à notre réflexion, si tu ne modifie pas ta couronne, tu exploitera ton moteur à 107% environ dans un sens, donc vieillissement prématuré de pas mal de pièces, à contrario, dans l'autre sens tu l'exploitera à 92% environ, ce qui aura tendance à "brider" le moteur et perdre en gros 8% de la puissance moteur inexploitée... alors que si tu modifie ta couronne, tu resteras à environ 100% d'exploitation du moteur, donc usure normal du moteur...

la seule chose que tu auras fais, c'est repartir différemment cette puissance sur la roue...

On peux même aller plus loin avec la longueur, le nombre et la longueur des maillons de la chaîne afin de modifier l'angle d'attaque de la couronne, etc...

N'oublions pas que c'est et restera une 125...

manu29 a écrit:

...la seule chose qui diffère à ce moment là sera l'exploitation de la puissance reçue avec une distribution différente de cette puissance...

...Le fait de changer de pignon n'est pas fait à l'origine pour un gain de vitesse de pointe ou d'acceleration plus franche, ce ne sont que le résultat de l'exploitation de la puissance...

...Pour en revenir à notre réflexion, si tu ne modifie pas ta couronne, tu exploitera ton moteur à 107% environ dans un sens, donc vieillissement prématuré de pas mal de pièces,
On peux même aller plus loin avec la longueur, le nombre et la longueur des maillons de la chaîne afin de modifier l'angle d'attaque de la couronne, etc...

N'oublions pas que c'est et restera une 125...

Oui effectivement il ne s'agit que d'une exploitation de la puissance ; ce que je disais c'était que d'origine, les 125 4t sont, comme tu dis, bridées d'un point de vue de la transmission...T'es calculs sont très juste mais sur de telle bécanes, c'est bête d'exploiter son moteur à 92% et plus judicieux de lui demander les 107% et ce dans la mesure où elles les encaisseront largement sans risque (prenons l'exemple de la virago 240cc...un haut moteur de 240cc montée sur une base de 125cc...donc il y a de la marge...et puis la plupart des 125cc sont à l'origine des 150 ou des 200 downgradés alors...).

Et re effectivement, on ne gagne rien en réalité, on modifie juste l'utilisation de la puissance disponible.

Enfin pour revenir à notre histoire de couple seule une moto à gros couple peu jouer sur le fait de "gagner" de la vitesse de pointe en modifiant sa transmission ; les 125 4t sont hors catégorie tellement leur couple est faible ; comme je disais, d'origine elle n'atteignent même pas leur régime max d'où le paradoxe d'une dent en moins pour gagner des tours et finalement des km/h en plus de l'accélération...

Après, évidemment si on restait proportionnel entre la transmission des gros cube et des 125 4t ce ne serait pas la même chose : un yzf 1000 pourrait avoir un psb plus gros de 10 dents en plus et il montrait les pires côtes sans problème ; bah oui les hyper sport moulinent grave en réalité (c'est pour ça qu'on peut avec ce genre de moto cabrer en 4eme ou 5ème). Donc pour en revenir a cette histoire de proportion, si on mettait un pignon de 10 sur la virago 125 d'origine, évidemment, en choisissant l'option psb +1 on gagnerait en vmax. On en aurait toujours sous la poignée comme sur les hyper sport mais avec des perf proportionnelles à la cylindrée forcément.
Mais...la réalité c'est que ce genre de petit moteur donne quasiment tout tout le temps si on souhaite une puissance appréciable donc les calculs théoriques ne s'appliquent pas vraiment à ce type de cas..cf mon exemple du mono a air...

M'enfin cela dit dans la théorie tu as raison !

Et j'ajouterai pour me faire mieux comprendre que sur une "grosse" moto, les conditions extérieurs ne jouent que très peu (à part si l'on souhaite passer les 315 au lieu des 310km/H...encore une fois tout n'est qu'histoire de proportion...) or sur les 125 avoir un ratio d'utilisation de la puissance à 100% n'est qu'une illusion car le vent, le relief peu vite restreindre la puissance dispo à 50% alors que dans le cas d'une moto à gros couple la perte ne sera que de 2%...(les valeurs que je cite ne sont qu'indicatives...)...

M'enfin c'est pour être plus compréhensible ^^

C'est sûr, c'est pour ça que je me suis posé la question de l’intérêt réel d'un pignon de 12... Je ne sais toujours pas si je vais le faire, on verra bien...

ça ne coute rien d'essayer, enfin presque rien ...mais si tu n'as jamais roulé avec, je suis certain que tu ne le regretteras pas.

Sur toutes les 125 4t que j'ai eu, le psb -1 c'est, selon moi le meilleur "débridage" en terme de résultat/prix/emmerdement possible etc...

à moins que le stage 1 sans changement de pignon permette de prendre tous ses tour au moteur en 5ème...mais ça je ne sais pas je n'ai jamais eu de virago 125 et donc pas de stage 1...

Au risque de me répéter dans quasi tous les cas, le psb -1 ça devrait être obligatoire en 125 4t ! une 5ème en mode overdrive c'est ridicule sur une telle cylindrée...

Blacknight se posait les mêmes questions et il n'a pas été déçu du changement bon après je ne vends pas de pignon de 12 hein :p:p

Sur ma dragstar, j'ai le stage 1 et le PSB d'origine, la cinquième, j'y suis tout le temps, et je recherche bien souvent la 6 ème. A basse vitesse, elle repare sans problème.

Bruno@77 a écrit:

Sur ma dragstar, j'ai le stage 1 et le PSB d'origine, la cinquième, j'y suis tout le temps, et je recherche bien souvent la 6 ème. A basse vitesse, elle repare sans problème.

(moto réglage au petit oignon) elle a 13 cv contre 11,4 ch Virago


 
le PSB  une dent en - c'est presque 500tr moteur de plus  sur une  basse de 100 kh c'est 9500 tr avec le 15 et le 14  10000 tr  

la configuration Custom handicape le poids de 150 kg les CV son perdu a la roue AR la  longueur de la chaine
et la gros roue =poids avec des roues de 17 alu sportive  et un braquet
plus direct je te dis pas les CV  au final

C'est clair, en plus j'ai un pignon de 12 dispo, mais quand je vois les soucis de réglage au passage en stage 1, ça ne me donne pas envie de passer le cap car la mienne d'origine est très fiable et ne m'a lâché qu'une fois et c’était pour sa batterie...

Je vais peut-être poser le pignon seul juste pour voir, mais sans réel conviction...

Affaire à suivre quand tout sera remonté et que je ferais les essais sur route...

ha mais justement si tu n'as pas de stage ; c'est nickel mets le pignon tu verras...


Et honnêtement, je pense que le pignon joue énormément dans l'effet "débridage" du stage 1 complet...m'enfin je peux me tromper...

BlackMeth64 a écrit:

ha mais justement si tu n'as pas de stage ; c'est nickel mets le pignon tu verras...


Et honnêtement, je pense que le pignon joue énormément dans l'effet "débridage" du stage 1 complet...m'enfin je peux me tromper...

le moteur pourra prendre des tours supplémentaire et le point les plus important
garder une vitesse plus appréciable dans les cotes

manu29 a écrit:

, mais quand je vois les soucis de réglage au passage en stage 1, ça ne me donne pas envie de passer le cap car la mienne d'origine est très fiable et ne m'a lâché qu'une fois et c’était pour sa batterie...


Affaire à suivre quand tout sera remonté et que je ferais les essais sur route...

Le stage 1 n'est pas sorcier à monter, il suffit de le faire tranquillement, Triway avait fait un bon tuto, son mon drag, c'est passé tout seul, le seul souci pour moi c'était de tailler le filtre à air. Aujourd'hui, j'ai monté les iridium que j'avais depuis longtemps, (mais pas convaincu du résultat donc à voir par la suite). J'ai préféré rouler un bon bout de temps avec des bougies normales afin de régler ma carburation stage 1 nickel. Sinon carburation + iridium + stage 1, il vient d'où le problème ? (quand il y en a ) Mais pour un stage 1, sur virago, je ne vois pas ou l'on peut rencontrer un problème, ça m'étonne que up power envoie n'importe quels gicleurs.
Voilà mon opinion, ou c'est fait à la va vite, et on ne fait pas attention à ce que l'on fait.

Ce n'est absolument pas de le monter qui m'embête, j'en ai déjà posé plusieurs pour des amis, mais c'est de voir tous les soucis des personnes qui passe leur temps à régler, rerégler et revenir sur les réglages encore et encore, et pour finir pour pas mal à revenir limite à l'origine pour ne plus avoir à continuer ces réglages...

Je me trompe peut être, mais c'est vraiment l'impression que j'ai en lisant tous les jours des posts la-dessus...

D'accord, mais tes amis on eut des problèmes ?, le seul problème que j'ai rencontré c'est un filtre à air à moitié bouché, donc changé ( up power suivait mon problème) ensuite c'était vérification de la couleur des bougies après chaque sortie, (j'ai attendu 5000 km) un peu blanche à mon gout 1/8 de tour en arrière maintenant j'ai 12000 km mes bougies sont correctes donc passage en iridium et rebelote au moindre souci passage en bougies normales. Faut pas trop se prendre la tête

Aucun risque de problème quelconque en montant simplement un pignon, ça ne dérèglera rien !

Par contre je suis d'accord avec toi pour ce qui est de chercher à bidouiller la carburation et l'admission...

d'autant que le psb -1 fait moins forcer le moteur...

philou 22 a écrit:

Bruno@77 a écrit:

Sur ma dragstar, j'ai le stage 1 et le PSB d'origine, la cinquième, j'y suis tout le temps, et je recherche bien souvent la 6 ème. A basse vitesse, elle repare sans problème.

(moto réglage au petit oignon) elle a 13 cv contre 11,4 ch Virago


 
le PSB  une dent en - c'est presque 500tr moteur de plus  sur une  basse de 100 kh c'est 9500 tr avec le 15 et le 14  10000 tr  

la configuration Custom handicape le poids de 150 kg les CV son perdu a la roue AR la  longueur de la chaine
et la gros roue =poids avec des roues de 17 alu sportive  et un braquet
plus direct je te dis pas les CV  au final

La, je me pose des questions avec ce que tu dis BlackMeth64 si tu dis que le PSB-1 fait moins forcer le moteur c'est en contradiction avec Philou

J'avais trouvé un petit soft sympa pour calculer sa vitesse théorique en fonction des pneus/pignon/couronne et démultiplication de boite, il se trouve ici: SOFT VITESSE ( voir: calcul de vitesse)

Il faut juste regarder sur les revues technique des différents modèles qu'on veut tester les rapport de boite...